Sur la route

Foire à l’hybride : comment s’y retrouver ?

Essai Toyota Yaris GR Sport (100ch)
Raphaelle
Rédigé par Raphaelle

L’électrification des gammes est en marche chez tous les constructeurs (ou presque) pour répondre aux nouvelles normes d’émissions de CO2. Cela passe par une offre de véhicules 100 % électrique de plus en plus importante, mais cela se concrétise également par des hybridations proposées sur les motorisations essence. Pas toujours simple de s’y retrouver, d’autant plus que la publicité joue sur les mots pour vous vendre de l’hybride à toutes les sauces. Et, encore faut-il savoir comment s’utilise un véhicule hybride pour vraiment en profiter.

Les plus avertis savent déjà faire la distinction entre toutes ces technologies, aujourd’hui, je voulais faire un article pour ceux qui sont un peu largués sur le sujet et qui rament à faire la distinction entre : hybridation légère, hybride classique, hybride recheargeable, micro-hybrid, mild-hybrid, full-hybrid, plug-in hybride, PHEV, mHEV, HEV…

kia explication hybride electrique

Les différentes familles d’hybridation

Malgré le nombre d’appellations possibles, on classe les hybridations en 3 familles :

famille hybride automobile

À propos de l’hybride “classique”

C’est souvent celui qu’on associe aux marques du groupe Toyota, parce qu’ils ont été précurseurs sur la question avec la Prius et que ce mode d’hybridation représente 95% des ventes de la marque en Europe. Toyota a d’ailleurs dépassé les 15 millions de véhicules hybrides commercialisés dans le monde.

gamme hybride toyota -Bernard Rouffignac

Sans rentrer dans des discours trop techniques, car ce n’est pas le but de cet article qui se veut le plus simple possible, le full-hybrid ou hybride classique ne se branche pas. L’électricité, utilisée pendant certaines phases de conduite, vient du moteur essence et surtout de la régénération liée au freinage.

Forcément quand on voit que l’on ne peut rouler en électrique que 1 ou 2 km en forçant le mode EV (électrique) , on pourrait croire que ce n’est pas intéressant face notamment à la multiplication des modèles rechargeables. Mais c’est une idée erronée, car il n’y a aucun intérêt à chercher à vider la batterie d’un full-hybrid ainsi, le mode EV trouve sa place naturellement dans votre conduite (relire mon essai de Yaris GR Sport). Surtout cela reste une solution intéressante si vous n’avez pas de solutions pour brancher votre véhicule.

Pour vraiment tirer partie d’un modèle en hybride classique, il vaut mieux avoir des trajets quotidiens urbains, l’enchaînement des phases d’accélération et de freinage vous permettra d’assurer jusqu’à 50 % de votre trajet en électrique, si, et seulement si, vous savez bien exploiter votre véhicule. Par contre si vous utilisez votre hybride pour de longs trajets autoroutiers à vitesse fixe, autant dire que cela revient à conduire avec un modèle essence traditionnel.

24h de hybride Toyota - Circuit LFG

D’ailleurs, si vous ne l’avez pas lu je vous propose de découvrir le challenge des 24h de l’hybride Toyota que la marque m’avait invité à faire. Une bonne manière de nous apprendre à exploiter les possibilités hybrides de la nouvelle Toyota Corolla.

Je parle beaucoup de Toyota, mais d’autres constructeurs proposent également des modèles full-hybride (HEV) comme : Honda (avec le CR-V Hybride), Hyundai (Kona ou Ioniq), Kia (Niro), Ford (Mondeo)…

Les hybrides à brancher

Elles sont connues sous le nom d’hybride rechargeable ou plug-in hybrid (pour la version anglophone), voire même de “hybride brancheable” chez nos cousins québécois. Les véhicules PHEV se sont multipliés ces dernières années pour se positionner comme une alternative (ou un compromis) aux véhicules 100% électrique qui rencontrent encore certains freins chez une partie de la clientèle.

Hyundai IONIQ Plug-in hybrid

Offrant une autonomie 100% électrique pouvant couvrir normalement les besoins en trajet quotidien des Français, les versions hybrides rechargeables peuvent sur le papier faire baisser drastiquement la consommation du véhicule jusqu’à afficher du 1 l/100km dans certaines situations. Mais tous les modèles ne sont pas égaux, et leur efficience est vite mise à mal si vous ne rechargez pas quotidiennement (ou du moins régulièrement) votre véhicule.

À la différence de l’hybride classique, la version PHEV dispose généralement d’un moteur électrique plus puissant (œuvrant de concert avec le thermique), mais surtout d’une batterie de plus grande capacité. On retrouve cette hybridation d’ailleurs sur des véhicules puissants (ce qui n’est pas le cas des hybrides classiques), mais ceci impacte indéniablement le poids du véhicule, ce qui n’est jamais une bonne chose pour l’efficience (une fois la batterie vidée). C’est d’ailleurs une option qui a été retenue par les constructeurs premium : BMW, Mercedes, mais aussi Volvo pour proposer des véhicules plus verts dans leur gamme (en plus des modèles 100% électrique existants ou à venir).

mercedes-benz-c-300-d-e

Il faut donc s’intéresser à l’autonomie électrique de ces modèles, mais aussi à la cartographie du système, certains constructeurs n’étant peut-être pas forcément encore parfaitement au point sur les optimisations possibles. N’ayant personnellement pas testé les Hybrid4 du groupe PSA dont j’ai lu quelques critiques à ce propos, je reste prudente. Par contre, certains modèles tels que le Mitsubishi Outlander PHEV semblent avoir les faveurs du public depuis plusieurs années.

Jeep Renegade PHEV - Genève 2019

Avec un budget d’acquisition assez élevé par rapport à l’équivalent essence, il faut aussi prendre en compte que votre conduite devra évoluer si vous ne voulez pas perdre le bénéfice de l’hybridation. Ce n’est donc pas toujours la solution magique pour faire des économies.

Hybridation légère, la polémique du nom

Loin d’être aussi polémique qu’il n’y parait, les véhicules mild-hybride (MHEV) sont quand même source de confusion, notamment quand on regarde la communication de certaines marques. En plus, l’offre se démultiplie chez tous les constructeurs (Fiat, Ford, Suzuki, Kia, Hyundai, Mazda,…) qui passent progressivement leurs modèles essence vers ces solutions MHEV.

hybride fiat

Pourtant ces hybridations légères se sont également répandues chez plusieurs constructeurs allemands (Audi, BMW, Mercedes) sans pour autant que cette hybridation ne soit mise en avant dans la communication à destination des clients finaux (cela n’est même pas précisé dans le nom de la motorisation). À l’opposé d’autres marques utilisent le terme “hybride” dans les publicités TV, alors qu’il ne s’agit qu’une hybridation légère, cela risque de développer une certaine incompréhension des clients pour ces nouvelles technologies.

Dans le cas des mild-hybrid, on ajoute généralement au moteur essence (ou diesel) un alterno-démarreur de 48v et la batterie associée. Cette hybridation vient en renfort du moteur thermique, notamment dans les phases de démarrage et de fortes accélérations. Il n’y a pas de notion de conduite électrique dans ces modèles, c’est finalement juste un “boost” associé au moteur thermique. Chez les constructeurs allemands, on trouve cependant des solutions un peu plus évoluées, mais qui restent de l’hybridation douce (comme sur l’A6 allroad testé récemment).

Mild hybrid 48 volt drivetrain
Audi Mild hybrid 48 volt drivetrain

Si j’étais taquine, je dirais que c’est la solution low cost qui permet aux constructeurs d’abaisser de quelques grammes les émissions de CO2, et de quelques litres les consommations d’essence lors des homologations, et ceci dans l’objectif d’être conforme avec les restrictions à venir. Mais en dehors de ces chiffres, il est impossible lors de la conduite de faire la distinction entre un modèle essence (ou diesel) classique et un moteur avec micro-hybridation. La solution a l’avantage d’être bien moins coûteuse que les autres hybridations.

Plusieurs essais avec des modèles MHEV seront publiés prochainement sur le site : Ford Puma, Suzuki Vitara et S-Cross, Mazda 3, …

ford puma hybrid

La promesse d’une consommation abaissée

Je connais plusieurs personnes qui ont un peu déchanté avec leur hybride (peu importe qu’il s’agissait d’un plug-in hybrid, full-hybrid ou mild-hybrid), comme j’en connais qui sont conquis. La différence entre les deux profils ? L’un a su adapter sa conduite (vers de l’éco-conduite), alors que l’autre a conservé une conduite dynamique ou n’avait pas le bon profil d’utilisation.

Il y a en effet deux choses à retenir avec les hybrides, c’est :

  1. Cela n’est pas le plus efficient pour toutes les utilisations
  2. Cela nécessite de changer ses habitudes de conducteur

Vous roulez 50 000 km (ou plus) par an et vous faites 75% de ces trajets sur autoroute, oubliez l’hybride et restez plutôt sur un diesel. Si la fiscalité des modèles hybrides (et surtout pour les entreprises) peut être alléchante, il ne faut pas échanger une baisse des charges sur une hausse du budget carburant. C’est improductif et cela risque de générer beaucoup de frustration voire d’incompréhension.

Tableau gamme BlueDrive Hyundai

Quant au second point, cela est valable aussi bien pour les hybrides, que les véhicules électriques, que même les modèles essence et diesel. Si vous roulez comme un bourrin, cela va vous coûter un rein (oui je fais des rimes aujourd’hui). L’hybride prend tout son sens dans une circulation urbaine, mais si vous confondez les routes de vos trajets quotidiens avec les spéciales d’un rallye, autant vous dire que vous aurez jeté l’argent par les fenêtres. Et sans tomber dans l’extrême de la conduite façon e-rallye (ou de notre challenge 24h Hybride Toyota), apprendre à mieux anticiper, à mieux doser les accélérations, à mieux analyser son environnement, vous permettra d’apprécier beaucoup largement un modèle hybride.

Attention donc aux messages publicitaires relativement trompeurs, les sirènes du marketing ne sont jamais à l’avantage du client. Prenez le temps de vous informer, même si certains constructeurs sont bien formés sur le sujet, ce n’est pas le cas de tous. N’hésitez pas à vous renseigner par vous-même et de poser vos questions à divers intervenants si vous avez le moindre doute.

A propos de l'auteur

Raphaelle

Raphaelle

Avoir des chromosomes XX n'empêche pas d'apprécier les voitures et les belles mécaniques, bien au contraire. Je pense même que cela permet d'apporter un regard différent sur le secteur automobile, sans pour autant devoir se limiter à commenter la palette des couleurs des citadines.

J'ai grandi baignée dans l'univers automobile, je me suis fait plaisir avec des sportives raisonnables, j'ai passé des heures voire des week-ends au sein de clubs automobiles. Depuis maintenant plus de 7 ans, j'édite seule le site Miss280ch. Entre coups de coeur et coups de gueule, je m'exprime souvent sans langue de bois, mais toujours avec humour et honnêteté.

Basée en Alsace, je profite de l'Autobahn illimité pour taquiner les VMax des voitures ou des Vosges pour tester les châssis ... ce terrain de jeu est parfait.

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