Essai : le Honda CR-V hybride se met au vert

Si en modèle hybride chez le constructeur japonais j’aurais préféré essayer la NSX, c’est un véhicule beaucoup adapté à la famille et au marché que j’ai eu l’occasion de tester il y a déjà quelques mois dans la région de Séville. Alors que bien des constructeurs se lancent dans des modèles hybrides rechargeables (PHEV) pour coller aux besoins imposés par les normes européennes, Honda mise sur de l’hybride classique pour accompagner la commercialisation de son CR-V en France et exclut complètement le diesel sur ce modèle.

Une 5ème génération bien dans l’air du temps

En un peu plus de 20ans, le CR-V de Honda a bien évolué, et cette nouvelle génération s’intègre assez bien dans les standards du marché sans pour autant chercher à ressembler à tous les autres. Honda restera toujours une marque un peu à part, une marque d’ingénieur plus qu’une marque de designer.

Son look se veut plus musclé et la qualité perçue de ses intérieurs sont en hausse sur cette 5ème génération. Le design est moins tranché que sur d’autres modèles du constructeur nippon, pour autant on aime ou on déteste, certains lui préféreront son principal rival le Toyota RAV4, pour le coup je vous laisse juge du design je ne saurais trancher.

En tout cas côté habitabilité, ce CR-V est plutôt agréable que ce soit aux places avant ou arrière. D’ailleurs on aimera que les charnières des portières arrière s’ouvrent à 90°, c’est un point de détail, mais c’est le genre de petites choses que l’on retrouve chez Honda (un peu dans l’esprit « Simply Clever » de Skoda aussi), si dans les villes encombrées on n’en voit pas toujours l’usage, ceux qui ont l’habitude de charger des choses (avec un passage chez Ikea par exemple ou même juste installer les enfants) savent quel avantage cela représente. Dans sa version hybride le coffre perd un peu en capacité mais garde quand même quasiment 500L de disponible.

Petite ombre au tableau pour ce CR-V Hybrid, le système infotainment commence à mal vieillir. A l’époque de la Civic 8ème génération, il était un peu trop en avance, et sur les générations actuelles il a un design et une navigation un peu vieillotte, mais cela reste fonctionnel (j’en parlais déjà dans cet essai de la Honda Civic il y a deux ans). Il manquera par contre peut-être des paramètres propres à l’électrification, car les seules informations concernant le fonctionnement de l’hybride ne sont visibles que sur le compteur (pour le conducteur donc).

Un choix technique assumé

Si Toyota peut facilement communiquer sur le fait de faire disparaître le diesel de son catalogue sans sembler prendre un risque trop élevé, on est un peu plus surpris quand Honda fait cette annonce pour son CR-V. Supprimer la motorisation diesel, alors que sur la génération d’avant c’était un volume non négligeable des ventes, pour espérer la remplacer par des ventes de la motorisation hybride, c’est audacieux.

D’autant plus audacieux que le système hybride implanté dans ce CR-V ne suit pas la tendance du moment d’opter pour de l’hybride rechargeable, mais il s’agit d’un nouveau système nommé I-MMD qui en profite pour mettre la boîte de vitesse au rayon des archives de l’automobile. Dans l’utilisation on s’approche de ce que j’appelle « l’hybride à la Toyota » (histoire de simplifier pour les plus novices). Je vais tâcher d’expliquer son fonctionnement simplement, parce que la version technique n’est pas forcément évidente à comprendre.

Le CR-V fonctionne avec 3 modes que la voiture sélectionne elle-même pour coller à la demande du conducteur (et de la situation) : un mode 100% électrique, un mode hybride et un mode hybride thermique. Le mode 100% électrique ne permet pas de faire plusieurs dizaines de kilomètres à la différence des motorisations « plug-in hybrid », il va intervenir notamment dans les manœuvres et les faibles vitesses pour quelques centaines de mètres (et un peu plus si vous avez le pied léger et que la batterie est pleine). Ensuite vous solliciterez le mode hybride, où le moteur thermique agit en qualité de dynamo puisqu’il sert à alimenter les moteurs électriques générateur et propulseur, c’est ce mode que l’on sollicitera notamment en ville et sur un parcours péri-urbain. Ensuite sur autoroute ou dans des périodes de forte sollicitation (genre une belle côte) c’est le dernier mode qui permettra au moteur essence d’entraîner les roues, suppléé si nécessaire par le moteur électrique.

A la différence d’additions un peu aléatoires d’autres constructeurs qui parlent de puissance cumulée maximum (car l’électrique intervient en plus du thermique), ici on a un moteur électrique qui peut délivrer 184 ch / 135 kW (puissance officielle du modèle), le moteur thermique qui intervient pour donner l’énergie au moteur électrique est lui un 2.0 litres essence i-vtech de 145 ch à cycle d’Atkinson. On profite d’ailleurs plus généralement du couple électrique que du couple du moteur essence, cela peut être utile.

Côté ressenti (oui parce que l’étalage façon lecture du bottin ça va bien deux minutes) pour réellement profiter de l’hybride, il faut adapter sa conduite sinon tout le bénéfice va disparaître (je reviendrais d’ailleurs sur ce point avec mon essai de la Toyota Yaris GR Sport). Si vous avez le pied lourd avec un pied droit qui vous démange vous risquez de regretter votre bon vieux diesel. Ici les maîtres-mots restent souplesse et anticipation de manière à profiter de la régénération, à défaut vous devrez subir un moteur dont le son est un peu criard dès qu’on monte en régime.

En dehors de ce moteur qui semble manifester son mécontentement quand on le cravache (mais il n’en est rien je vous rassure, il en redemande même), l’ensemble est plutôt homogène, pas de mauvaise surprise, pas non plus de bonne surprise pour autant. Cela reste quand même un véhicule pour « bon père de famille » (même si je ne devrais plus utiliser cette expression trop genrée), peu de risque de la confondre avec un SUV sportif, la tenue de route n’est pas en cause, mais c’est vraiment sa motorisation qui ne vous invitera pas à opter pour une conduite dynamique.

Si vous voulez vous prendre au jeu de la conduite économe vous devriez atteindre les consommations WLTP indiquées par le constructeur 5.7 l / 100km sur de l’extra-urbain, il est même possible de faire moins (autour des 5.4 l /100km mais là faut déjà un bon niveau de maîtrise), par contre si l’éco-conduite et vous ça fait deux, attention aux consommations beaucoup plus élevées (autour des 8 l / 100km et plus si affinités).

En bref

Le CR-V est disponible en 2 ou 4 roues motrices et proposées avec 4 finitions (comfort, elegance, executive et exclusive) pour un prix de base à partir de 34 600€ (attention malgré l’hybridation, il y a un peu de malus). Si sur le look extérieur il sera difficile de différencier le CR-V essence de la version hybride, à l’intérieur l’absence de levier de vitesse (remplacé par des boutons intégrés à la console centrale) vous permettra de savoir qui est qui. Il faut savoir également que l’option 7 places n’est pas disponible sur la version hybride, puisqu’il faut bien caser la batterie quelque part, la version hybride n’est donc qu’une 5 places. Elle ne peut pas non plus tracter une remorque de plus de 750 kg (même si je doute que ce soit pour cela pour cet usage que l’on veuille acheter un CR-V Hybride mais c’est bon à savoir).

Enfin si vous voulez vraiment exploiter le CR-V hybride, ses trajets préférés seront donc en ville et péri-urbain, avec un rendement moteur entre 1500 et 3000 trs/min, histoire d’exploiter le mode hybride au mieux. Si cela vous correspond, n’hésitez pas à faire un essai.