Essai

Kia e-Niro : SUV compact naturellement efficient

essai Kia e-Niro 64 kWh
Raphaelle
Rédigé par Raphaelle

Ce Kia e-Niro a été mon premier essai post-confinement, autant vous dire que l’envie d’en profiter un peu pour se promener, hors des sorties restreintes quelques semaines plus tôt, était grande. Mais voilà, beaucoup me diront qu’un véhicule électrique typé SUV / crossover n’est généralement pas l’idéal, du moins sur le papier, pour ces envies de balades au grand air, j’y répondrais “détrompez-vous”.

Un essai probant

Comme j’avais ce Kia e-Niro en local, j’ai pu le tester sur les routes que je prends avec quasiment toutes les voitures que je ramène à la maison. Ce programme de roulage se compose de petites routes sinueuses de campagne, d’au moins un trajet de 40 km entre autoroute et voies rapides, d’une belle boucle dans les Vosges, et d’une promenade sur le tronçon Sud de la route des Vins d’Alsace. En thermique, on ne se pose pas la question de l’autonomie, alors qu’en électrique c’est le sujet qui divise. Pourtant, je dois bien avouer que sur des parcours relativement équivalent, j’ai eu besoin de faire le plein de la Honda Civic Type R bien plus tôt, qu’à devoir rebrancher le Kia e-Niro (chez moi).

essai Kia e-Niro 64 kWh

Bon, vous vous doutez bien que la conduite de la Type R sur les routes des Vosges n’était pas tout à fait la même qu’avec le e-Niro, il n’en reste pas moins que j’ai eu plus chaud côté essence au milieu de deux cols des Vosges, alors que je n’avais aucune crainte concernant l’autonomie de ce modèle électrique. Plutôt paradoxal, non ? Surtout qu’il y a une chose très appréciable avec cet e-Niro, c’est que son affichage de la consommation et de l’autonomie sont très fin (et donc juste).

essai Kia e-Niro 64 kWh conso
donnant un 10.4 kWh/ 100km sur ce trajet

Par contre, si vous vous lancez dans une longue traversée de la France à emprunter l’autoroute, autant vous dire que là, vous aurez à planifier comme il se doit votre voyage. Ce n’est pas tant l’autonomie ou le temps accordé à la charge le problème de fond, que la non-disponibilité des bornes électriques au long cours (merci Izivia & co).

Des performances raisonnables mais suffisantes

En électrique comme en thermique, avoir la plus grosse puissance ou la plus grosse batterie ne veut pas forcément dire que vous aurez le modèle le plus performant sur tous les usages, et surtout pas sur la consommation. Le Kia e-Niro, comme son cousin Hyundai Kona, sont des modèles qui offrent un bon rapport qualité / performance / prix, et si esthétiquement ce ne sont pas les plus sexy, ils ont bien d’autres qualités à faire valoir.

essai Kia e-Niro 64 kWh

J’ai testé ici la version équipée de la batterie 64 kWh, avec ses 150 kW de puissance (soit l’équivalent de 204 ch) et un couple de 395 Nm (disponible immédiatement), mais le Kia e-Niro existe aussi dans une version à vocation plus urbaine avec une batterie de 39.2 kWh et une puissance de 100 kW.

L’autonomie WLTP annoncée est de 455 km pour la version 64 kWh, dans mon cas, je n’aurais pas forcément atteint cette distance, car mon terrain de jeu (la campagne) n’est pas ce qui permet de régénérer un maximum d’énergie, mais on tournera quand même aux alentours de 400 km de manière assez fiable. Mieux, si vous roulez uniquement en ville, vous pourriez dépasser les 600 km d’autonomie.

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Grande boucle avec passage par les Vosges en mode sport

Si vous connaissez bien le fonctionnement d’un VE, vous aurez compris que le e-Niro profite pleinement des phases régénératives pour doper son autonomie, que l’on joue ou non avec les 3 modes de régénérations accessibles avec les palettes au volant. Et ça, par rapport à la concurrence européenne, c’est un sacré argument à prendre en compte. Bien sûr, des modèles comme DS 3 Crossback e-tense ou Peugeot e-2008 peuvent aussi atteindre des consommations basses, mais il faudra pour cela déployer son talent à adopter une éco-conduite aux petits oignons, alors que sans trop forcer le e-Niro tourne sur des consommations raisonnables entre 10 et 15 kWh / 100km (hors autoroute), là où les concurrents français seraient plutôt entre 14 et 20 kWh / 100km (ainsi que Tesla), et parfois bien plus sur les SUV électriques allemands premium.

Comportement routier du Kia e-Niro

Sur des trajets tout ce qu’il y a de plus classique, le Kia e-Niro s’en sort bien, le confort à l’intérieur reste un peu ferme, mais dans la lignée des modèles de la marque. Bien campé sur ses roues, il offre une conduite rassurante, mais dès lors que l’on adopte une conduite plus dynamique, il faudra être un peu vigilant sur les transferts de masse. Forcément dans les épingles d’un col des Vosges ou sur l’attaque un peu fort d’un rond–point, la prise de roulis s’invite un peu plus dans l’habitacle, c’est tout de suite moins agréable pour les autres passagers.

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Je me suis retrouvée à rigoler d’entendre crisser les pneus en sortie d’épingle en mode dynamique, il faut dire que le couple et la puissance immédiate sont à doser même sur un véhicule de la sorte, qui n’a pas de vocation sportive.

En tout cas, dans des allures plus normales, quel plaisir de pouvoir rouler en forêt avec les fenêtres ouvertes et de profiter du chant des oiseaux. Les bruits de roulement et d’aérodynamique sont plutôt bons sur ce modèle, du moins pour cette gamme de prix on peut considérer que l’on en a pour son argent.

Vie à bord du Kia e-Niro

Le e-Niro est un peu plus long que son cousin Kona (4,37 m contre 4,15 m), cela se ressent notamment au niveau du volume du coffre (451 litres). L’empattement de 2700mm permettra aussi à tous les passagers à l’avant comme à l’arrière de disposer d’un espace confortable pour les jambes. En tout cas, on ne se sent pas confiné dans ce Kia e-Niro, c’est assez agréable.

Coté équipement, je trouve l’ensemble planche de bord et console centrale bien agencé, les informations sont lisibles, la navigation dans les systèmes embarqués sont assez intuitifs. J’aime bien le sélecteur de vitesse en forme de molette que l’on adopte assez rapidement. Ce n’est pas révolutionnaire, mais ça marche bien.

essai Kia e-Niro 64 kWh intérieur

Il est certain qu’on est très loin de l’environnement épuré et technologique d’une Tesla Model 3, qui peut être citée comme référence, mais ce e-Niro sera peut-être moins déroutant pour une clientèle pas suffisamment “geek” pour aimer l’environnement dépaysant de la marque américaine.

essai Kia e-Niro 64 kWh intérieur

Côté sécurité et aides à la conduite, le Kia e-Niro n’est pas en reste. J’ai d’ailleurs trouvé la combinaison régulateur adaptatif et maintien dans la voie plutôt bien équilibré. Si la première finition e-Active est déjà bien équipée, il y a des options bien tentantes sur les finitions supérieures.

En bref

Dans l’ensemble, j’ai été agréablement surprise par ce Kia e-Niro. Vous l’aurez peut-être noté dans l’article, je n’ai pas vraiment donné d’avis sur l’aspect esthétique du crossover coréen, car il ne provoque pas chez moi d’émoi particulier. Son style reste cependant plutôt sobre et passe-partout (plus que e-Soul par exemple), je ne suis pas fan absolue, mais je ne déteste pas non plus. En tout cas, le e-Niro n’est pas une enclume qui va à l’encontre des règles d’aérodynamique visant à baisser les coefficients de traînée (avec un CX honorable de 0.29 ce qui n’est pas hors de propos pour ce type de véhicule).

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J’ai apprécié ses consommations suffisamment basses (et atteignables sans effort) pour ce gabarit (surtout quand on compare à certaines citadines électriques), et le fait que l’ordinateur de bord affiche des estimations vraiment bonnes et à priori fiables selon mes roulages. C’est assez rassurant quand on n’est pas encore familiarisé avec l’électrique. Je l’ai branché chez moi deux nuits de suite sur une prise classique, cela m’a permis de récupérer des tranches de 20% de batterie sur les périodes d’heures creuses (7 à 8h de charge).

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Cela reste quand même un véhicule qui sera plus pertinent sur des trajets urbains et périurbains, soyons transparent, ce e-Niro sera moins performant et confortable en “grande routière”. En tout cas les coréens Kia et Hyundai ne se sont pas plantés sur ces premiers modèles électriques, ce qui n’est pas tout à fait le cas des grandes marques allemandes. Ils sont donc à prendre en compte quand on s’intéresse aux VE.

essai Kia e-Niro 64 kWh

Côté tarif, la version testée ici avec sa batterie 64 kWh dans sa finition la plus haut de gamme débute à 47 000 € (hors bonus). Le premier prix du e-Niro s’affiche lui à 37 000 € pour la batterie 39.2 kWh en finition Motion. Sachant que suite au confinement, et avec le cumul d’aides de l’état, Kia a pu proposer une offre attractive avec un loyer de 47 €/mois, si peu de personnes pourront réellement en profiter, il y a d’autres offres commerciales attractives. N’oublions pas qu’en plus ce Kia e-Niro profite aussi de la garantie 7 ans (ou 150 000 km) de la marque, ce n’est pas neutre.

A propos de l'auteur

Raphaelle

Raphaelle

Avoir des chromosomes XX n'empêche pas d'apprécier les voitures et les belles mécaniques, bien au contraire. Je pense même que cela permet d'apporter un regard différent sur le secteur automobile, sans pour autant devoir se limiter à commenter la palette des couleurs des citadines.

J'ai grandi baignée dans l'univers automobile, je me suis fait plaisir avec des sportives raisonnables, j'ai passé des heures voire des week-ends au sein de clubs automobiles. Depuis maintenant plus de 7 ans, j'édite seule le site Miss280ch. Entre coups de coeur et coups de gueule, je m'exprime souvent sans langue de bois, mais toujours avec humour et honnêteté.

Basée en Alsace, je profite de l'Autobahn illimité pour taquiner les VMax des voitures ou des Vosges pour tester les châssis ... ce terrain de jeu est parfait.

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