Première prise en main de la Tesla Model 3

Même si je ne l’ai eu entre les mains que pendant 36h, j’étais ravie d’avoir pu me faire une première impression de ce que la Tesla Model 3 dans sa version « grande autonomie » offrait. Il faut dire qu’entre son annonce et ses premières livraisons, on a eu le temps d’en entendre de toutes les couleurs sur ce modèle du constructeur américain, alors cette Model 3 révolution ou pas ? Je vous donne mon avis sur les points forts et les défauts de ce modèle.

Flashback à propos de la stratégie de Tesla

S’il y a bien une chose que j’ai compris en suivant les actualités Tesla depuis de nombreuses années, c’est que rien n’est figé dans le marbre chez le constructeur américain. Avec un fonctionnement façon Startup, Tesla divise dans le milieu automobile, au rythme des annonces parfois fantasques de son PDG Elon Musk, la marque joue avec le marché au risque d’y laisser quelques plumes, enfin quelques millions de dollars plus généralement, voire même de tenter un « all-in » (« tapis » au poker) sur un effet de communication histoire de trouver les fonds nécessaires à la poursuite de l’activité ou pour boucler une levée de fonds. Le pari a été payant jusqu’à maintenant, mais Elon Musk agace autant qu’il subjugue.

Le reveal du Model 3 en avril 2016 a été un tsunami dans le monde du véhicule électrique avec une onde de choc touchant également les constructeurs traditionnels. Alors que le constructeur avait jusqu’à lors un positionnement plutôt haut de gamme pour ses deux premiers modèles (Model S et Model X), il annonce un véhicule un peu plus petit mais surtout 2 fois moins cher que son modèle d’entrée de gamme. L’effet est immédiat sur un public chauffé à blanc, en moins de 7 jours le compteur de réservation s’affole dépassant les 300 000 précommandes (et il ne s’arrêtera pas là).

Presque victime de son succès, il faudra attendre un peu moins de 3 ans pour que les premiers clients européens puissent être livrés de leur model 3 (certains ayant abandonné leur bon de commande entre temps). Mais depuis le mois de Février, les livraisons s’enchaînent à un rythme effréné et les nouveaux clients continuent d’affluer, montrant aussi quelques limites au choix stratégique de Tesla de ne pas avoir un gros réseau de revendeurs mais juste quelques « stores » repartis dans quelques grandes villes.

Mais qu’est-ce qui suscite un tel intérêt ?

La Model 3 est pourtant une berline, pas vraiment ce qui est le plus tendance. En plus elle est 100% électrique, là aussi loin d’être ce qui excite le plus les français. Le comble c’est que le prix de base qui avait fait l’effet « waouh » en 2016 est assez loin des tarifs actuels des versions déjà commercialisées et livrées (les versions les moins chères n’étant pas encore disponibles pour le marché européen). Malgré tout cela, la clientèle Tesla continue de croître dépassant le cliché d’un marché réservé aux technophiles et autres early adopters.

Avec l’arrivée du Model 3, Tesla séduit une clientèle beaucoup plus large, les véhicules électriques intriguent de plus en plus les conducteurs qui voient les prix à la pompe augmenter et les libertés de circulation pour les véhicules thermiques se restreindre. J’ai d’ailleurs passé 35 minutes sur les 40 minutes prévus d’arrêt au superchargeur sur l’aire d’autoroute de mon trajet retour vers Paris à répondre aux questions (qui a dit qu’on s’ennuyait pendant les charges?). J’ai d’abord eu les questions d’une femme d’une soixantaine d’année qui ne connaît pas vraiment Tesla mais s’était intéressée à la Zoé avant de réviser son choix (« au-delà de 90km/h ça n’allait pas » me disait-elle), puis j’ai retrouvé deux hommes en pleine observation du véhicule et là c’était parti pour 20 minutes à présenter la voiture sous toutes les coutures (ou presque).

Tesla a encore un gros déficit d’image en France, mais pour peu que l’on ait croisé quelqu’un qui en avait une, la machine est en marche. Car pour Tesla nul besoin d’un gros réseau de commerciaux endimanchés pour vendre les voitures, la communauté fait le job souvent mieux que personne (certains pourraient même comparer cela à un effet « secte » tant la prescription y est forte). Cet effet s’est encore plus vérifié avec la Model 3, puisque les clients ont commandé leur véhicule sans même l’avoir vu ou même en savoir le prix final, ce que l’on ne voit d’habitude que dans le luxe.

Si la Model 3 séduit c’est parce qu’elle offre à la fois des performances, de l’autonomie, un gabarit déjà plus adapté à nos contrées (4694 x 1849 x 1443 mm), une infrastructure de recharge et un peu de nouveauté dans ce monde automobile qui a du mal à se remettre en question. Quel autre constructeur est capable de vous faire gagner en autonomie, en performance, en freinage ou technologies embarquées juste grâce mise à jour logicielle à distance pendant que la voiture fait sa nuit dans votre parking ?

Mon essai de la Model 3 : 700 km et 36h pour la tester

Cette Tesla Model 3 est le 4 ème essai que je réalise d’un modèle Tesla (cliquez ici pour retrouver les essais des Tesla précédents), au cumulé j’ai déjà fait quasiment 5000 km en Tesla alors que l’on ne vienne pas me dire que ces voitures électriques ne tiennent pas la distance, il faut certes revoir ses habitudes d’automobilistes thermiques, mais ce n’est pas un effort incommensurable (notamment en Tesla).

A l’intérieur de la Model 3

Si je commence à bien maîtriser l’écosystème Tesla, il faut bien avouer que cette Model 3 nécessite un nouveau temps d’adaptation, la raison vient de son intérieur encore plus épuré que les autres versions du constructeur mais aussi la disparition de la clé (au profit du smartphone). Tout enfin presque tout se commande via l’écran central, il fait à la fois office de compteur, de GPS, de panneau de commande, etc. Il ne reste bien que le bouton de warning, les deux molettes sur le volant, l’ouverture des fenêtres, les clignotants et le levier de vitesse qui n’y sont pas, tout le reste se commande ou se consulte depuis l’écran, jusqu’à l’ouverture de la boite à gant ou le réglage des rétroviseurs extérieurs.

Si certains sont déroutés par le fait d’avoir la vitesse sur la partie gauche de l’écran de contrôle, pour moi c’est un souvenir de ma Twingo 1 qui remonte un peu à la surface. Il y a quand même de nombreuses voitures qui ont proposé à un moment donné un affichage central de la vitesse, rien de vraiment exceptionnel de ne pas avoir de compteur derrière le volant. Alors oui un affichage tête haute aurait eu un intérêt (même en option) dans cette configuration, mais ne pas en avoir n’est pas une catastrophe, je trouve qu’on prend globalement vite ses marques (si on n’est pas trop buté).

Après il est évident que l’on ne cherche pas instinctivement certaines commandes sur l’écran central, notamment quand il est question d’orienter le flux d’air de la climatisation ou de régler des essuie-glaces. Mais si les débuts peuvent être un peu hésitant, je pense qu’une fois que l’on a la voiture en main, le retour vers une solution « un bouton / une fonction » doit être tout aussi perturbant.

Moi je dois avouer que le moment le plus drôle a été la première fois que j’ai cherché comment ouvrir la portière en étant à l’intérieur de la voiture (grand moment de solitude), pas de poignée mais un bouton à presser, on ne s’y attend pas. Tout comme le mécanisme extérieur des poignées est un peu particulier (pas forcément ce que je préfère d’ailleurs).

Et en dehors de ces poignées extérieures pas forcément des plus pratiques, il y a un autre élément qui ne me plait pas vraiment dans la Model 3, c’est le volant. Même si sa taille est bonne, l’aspect fait clairement trop cheap par sa forme et du coup l’épuration en bouton, pas un mauvais volant mais quelque chose qui ferait presque passer celui de la Zoé pour plus haut de gamme (j’ai failli dire celui de l’Autolib mais il ne faut pas pousser). Pour le coup ce volant dénote dans l’esprit novateur du reste de l’auto.

En dehors du volant, l’intérieur est assez bien pensé comme dans les autres modèles de la marque. Les rangements sont nombreux et permettent de stocker pas mal de choses. Les sièges sont globalement confortables pour enquiller les kilomètres. Les places arrière profitent d’un espace aux jambes suffisant tout comme à la tête grâce au toit vitré, le seul truc c’est que l’on a les genoux un peu plus remontés (et on ne peut pas glisser les pieds sous le siège de devant), alors la position conviendra plus facilement à des enfants qu’à des adultes (surtout passés un certain âge) pour de longues distances.

Le coffre arrière quant à lui offre une belle contenance mais tout en profondeur, avoir une berline sans hayon peut être un inconvénient, cela me rappelle le problème que je rencontre avec ma voiture du quotidien (une BMW série 3), dès que l’on veut transporter quelque chose d’un peu volumineux, cela ne rentrera peut-être que sur les places arrière (oups). Encore une fois si on veut transporter des choses régulièrement on opte plutôt pour un Peugeot Rifter (par exemple), pas pour une Tesla Model 3. Il ne faut pas oublier qu’en plus la Tesla Model 3 dispose d’un coffre à l’avant, le tout offrant jusqu’à 542 litres de chargement.

Dual motor Grande autonomie : Des performances toujours électrisantes

Bon le jeu de mot était un peu facile, mais toujours est-il que je ne me lasse pas du plaisir que l’on peut avoir avec les accélérations franches des motorisations Tesla. Oui rien ne vaudra le bruit d’un V8 (ou plus) qui glougloute quand on sollicite la pédale de l’accélérateur, mais ça c’est surtout pour le côté nostalgique de ce que l’on a connu de l’automobile (pour les jeunes générations à venir la donne est tout autre), on sait bien que les normes vont tuer ces moteurs « passion ». Alors si on peut avoir l’accélération d’une supercar au tarif d’une berline Diesel et en étant dans les clous pour les futures normes d’émission CO2, moi je dis « pourquoi pas » ! (rien n’empêche d’avoir encore une voiture passion pour le WE).

Avec le Model 3, Tesla abandonne ses noms de version composés de chiffres et lettres (75D / 100D / P100D que l’on a connu sur les model S et X), si ces appellations n’étaient pas forcément très claires pour les clients novices, la nouvelle plus simple en apparence permet aussi à Tesla d’entretenir le mystère sur les capacités de la batterie (bande de chenapans).

Il faut retenir qu’il existe deux types de transmission : propulsion ou dual motor (transmission intégrale). Les premiers modèles distribués en Europe sont justement ces versions Dual Motor, qui se décomposent dans une finition « long range » (grande autonomie) ou performance (l’ancien P). J’ai eu l’occasion de tester cette version « grande autonomie », moins puissante que la performance (équivalent à environ 351 ch d’une thermique, au lieu de 462 ch pour la version performance), mais permettant du coup d’optimiser un peu plus la batterie pour parcourir plus de kilomètres (560 km WLTP mais environ 380 km si on circule que sur autoroute).

La version propulsion sera disponible sur les modèles nommés « standard », « standard plus » et « grande autonomie » (non dual motor) avec des packs batterie plus ou moins important selon le modèle choisi.

Dual motor grande autonomie la version offrant le meilleur compromis ?

A moins d’aimer vraiment les montagnes russes, le 0 à 100km/h en 4.6 secondes de la version grande autonomie est déjà bien suffisant, même s’il peut être tentant de se laisser séduire par les 3.4 secondes de la version performance. Dans tous les cas, les jours où vous n’êtes pas d’humeur à avoir une accélération trop forte, vous pouvez enclencher le mode « confort » qui bridera l’accélération.

Un de mes premiers réflexes en ayant la Model 3 entre les mains a été de me diriger vers les Vosges, afin de confronter les capacités de la voiture à un terrain de jeu mettant à l’épreuve la tenue de route, le freinage et les accélérations. Comme pour la S et la X, la tenue de route est bluffante mais petit plus, cette Model 3 peut s’avérer un peu plus joueuse que les deux gros modèles de la marque (il faut dire qu’elle est un peu plus légère avec 1847 kg), les freins sont déjà bien aidés par le freinage récupératif des moteurs électriques et là-dessus je n’ai rien à redire non plus. Quant à l’accélération, tout ce que je peux vous dire c’est qu’après avoir enchaîné 2 cols, c’est moi qui ai fini par lever le pied. La poussée et la force exercée dans les virages avaient eu raison de mon estomac et j’étais très loin du maximum de l’auto. Vraiment d’une efficacité redoutable cette voiture électrique avec ses deux moteurs avant et arrière.

J’en entends déjà me dire qu’avec cet exercice j’ai dû voir fondre l’autonomie de la batterie vitesse grand V, alors je vais répondre « oui » (quasi 25% de la batterie), forcément plus qu’en roulant calmement à 80 km/h sur une route nationale, mais en même temps j’ai vidé le réservoir de la Honda Civic Type-R sur le même parcours encore plus vite, donc finalement la Model 3 n’était pas forcément si gourmande que cela pour des sensations encore un cran au-dessus.

Après ces 2h00 à m’amuser dans les montagnes (et à prendre quelques photos), j’ai repris un rythme plus normal et j’ai pu apprécier tout le confort que procure l’électrique sur des trajets plus habituels. J’avoue que c’est quand même très appréciable (qu’il est dur de reprendre un diesel après ça). Il ne me restait plus qu’à recharger la voiture en prévision de la transhumance du lendemain : ramenez la Tesla au siège de Chambourcy (un peu moins de 500 km).

Batterie chargée à 80%, le GPS embarqué m’indique une pause au superchargeur à peu près à mi-chemin (enfin un peu avant). La première partie du trajet sur 220 km est composée de nationales et départementales (la route que je prends de plus en plus souvent pour aller rendre les voitures de parc presse). Après un peu plus de 2h30 je dois dire que je suis contente d’arriver au Superchargeur, j’ai arrêté la voiture avec l’estimation d’autonomie annoncée au départ 33% (enfin 1% de plus puisque je devais atteindre l’aire de repos à 32% initialement). Ma pause s’est un peu prolongée au rythme des rencontres sur le parking, je repars après 40 minutes avec 89% de batterie (au lieu des 80% prévu par le système). Si vous trouvez cela trop long comme pause, imaginez-vous que je n’ai même pas eu l’occasion de manger mon sandwich.

La deuxième partie du trajet est composée d’autoroutes et de la circulation francilienne (heureusement en pleine période de congés scolaires), j’arrive à Chambourcy avec 19% de batterie, très loin d’avoir à m’inquiéter de la jauge d’énergie. Il m’aura fallu 30 minutes de plus que selon l’estimation Google Maps, soit à peu près le temps de la pause pour recharger et papoter. D’ailleurs Tesla prévoit d’augmenter le débit de ses superchargeurs permettant de baisser prochainement de moitié le temps de recharge nécessaire.

Le maillage du réseau de recharge Tesla est clairement un atout pour la marque, surtout quand on voit les difficultés rencontrées sur les réseaux de bornes électriques disponibles pour les autres véhicules. Je n’ai pas à m’inquiéter au volant d’une Tesla, là où je serais peut-être un peu plus stressée si je devais faire le même itinéraire avec un autre modèle (mais encore faudrait-il tester pour vraiment pouvoir juger).

Et encore tant à découvrir

36h c’est court, je n’ai même pas pris le temps de découvrir tous les menus de la voiture, et encore moins de tester les derniers « easter eggs » de Tesla. Mais au moins j’ai une excuse pour la réemprunter un peu plus tard dans l’année 😉

Je pourrais encore facilement vous parler des subtilités du design extérieur, de certaines fonctionnalités du système embarqué, du pilotage automatique, du fait que votre téléphone remplace complètement la clé (même si je suis un peu mitigée sur ce point) mais je vais juste conclure cet article déjà long en disant que le model 3 Grande autonomie est disponible à partir de 53 000€, ce qui commence à être très intéressant pour ces performances et les économies qu’elle peut générer à long terme.