Inclassables

Le principe des K-Cars japonaises pourrait-il marcher en France ?

Raphaelle
Rédigé par Raphaelle

Elles étaient à l’honneur, ou plutôt la risée, de deux épisodes de Top Gear France se promenant au Japon, mais pourtant en dehors des fans du pays, on ne connait pas ou peu le concept de K-Car / Kei Car par ici. J’ai donc décidé de me pencher sur la question suite à une sollicitation d’articles sur-demande d’un copain avec pour but de répondre à la question “est-ce que cela pourrait exister en France ?”.

Mais d’abord, qu’est ce qu’une k-car / Kei Car ?

Les keijidōsha (pour leur petit nom officiel) ont été lancés par le gouvernement japonais après la seconde guerre mondiale en 1949 afin de développer le marché automobile sur l’archipel. L’idée première était donc de permettre aux japonais d’abandonner leurs 2 roues (mobylettes, rickshaw…) pour passer à un véhicule à petit budget afin de favoriser le développement économique des entreprises, et de doper par la même occasion la construction automobile.

Dès le départ les kei cars sont fiscalement encouragées par le gouvernement par rapport aux voitures “normales”, mais pour pouvoir rentrer dans cette catégorie de véhicule, elles doivent respecter des contraintes de tailles et de cylindrée.

De 1949 à 1955, la taille maximale et la cylindrée autorisée a évolué régulièrement jusqu’à se stabiliser à un gabarit de : 3m de long, 1.3m de large, 2m de haut ; et même si au début coté moteur étaient autorisés seulement 100cm3 (pour les moteurs à 2 temps) et 150cc (pour les moteurs à 4 temps, donc à peine plus qu’une petite moto), cela a augmenté progressivement pour s’harmoniser à 360 cm3 en 1976. Pour donner une idée, la première Fiat 500 de 1957 aurait pu presque rentrer dans les clous côté dimensions (2.97 x 1.32 x 1.32) par contre elle était déjà hors catégorie avec 479cm3 (pour 13ch), il aurait fallu une Fiat 500 avec le moteur des premières deudeuche (2CV) pour s’en approcher. Ce qui aurait pu coller côté moteur et taille, c’est plus un véhicule comme l’Isetta, cela parlera peut-être à certains (sinon allez lire l’article de Boitier Rouge que j’ai mis en lien).

De 1976 à 1990, les contraintes des kei cars sont revues à la hausse : 3.2m de long (+ 20cm), 1.4m de large (+ 10cm) et toujours 2m de hauteur, la cylindrée est quant à elle limitée à 550cm3. De 90 à 98, on autorise 10cm de plus en longueur et une cylindrée de 660cc. Et depuis 1998, c’est 3.4m de long pour 1.48m de large, 2m de haut et une cylindrée toujours fixée à 660cm3 (63ch max).

On pourrait s’attendre en conséquence de ces contraintes à voir rouler des véhicules à l’image de nos voitures sans permis d’il y a quelques années (avant le permis à point, car maintenant elles sont moins fades), mais c’était sans compter sur la créativité des japonais. Quand dans ces dimensions en France on ne fait pas rentrer une Twingo 1ère génération (trop large), les japonais ont des microvans, des minitrucks, des mini sportives (enfin des kei cars au look de sportives) …. bref des choses marrantes et parfois même attachantes.

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Sur les photos : Suzuki Wagon (un best seller), Suzuki Jimny, Daihatsu Copen (que l’on croise parfois en Europe) et le concept Honda S660 (que je trouve très joli)

Quels avantages fiscaux ?

Les kei cars sont de petites voitures, elles sont donc déjà abordables (au même titre que certaines de nos petites citadines), mais les avantages fiscaux dont bénéficient les acquéreurs de ces véhicules sont une des raisons qui expliquent un certain engouement pour celles-ci. On les pense à tort conçues uniquement pour la ville (grâce à leur faible encombrement) mais elles sont également très largement utilisées à la campagne. Une autre des raisons qui explique un marché relativement porteur, c’est qu’elles conviennent aussi souvent à une population vieillissante qui n’a pas besoin de plus.

Côté taxes / obligations, elles bénéficient des ristournes par rapport aux voitures classiques, et quand je vois la liste des taxes je me dis qu’en France on n’est pas si mal loti, voilà en gros le bazar :

  • Taxe à l’acquisition : 3% du montant pour une Kei Car au lieu de 5% pour les autres voitures
  • Automobile weight tax (taxe sur le poids) : la taxe n’est pas la même si vous avez un usage professionnel de votre voiture ou un usage privé, la taxe est annuelle depuis 2010… prenons l’exemple d’une voiture à usage privé classique d’1.5t face à une nouvelle kei car :
    > Kei car = ¥11,300 (env 95€)
    > Automobile classique = ¥5,000 par tranche de 500kg, donc ¥15,000 dans notre exemple (un peu moins de 130€)
  • Automobile tax (road tax) : c’est une taxe locale et annuelle dont la somme peut varier en fonction du secteur géographique
    > Kei car = ¥3,000 qui est une “light motor véhicule tax”
    > Pour les autres voitures = en fonction de la cylindrée de 29 500 yens (250 €) pour un moteur de 1L jusqu’à 111 000 yens (945€) pour des gros moteurs supérieurs à 6L
    Une “green tax” vient aussi s’ajouter pour les véhicules “polluants”.
  • Assurances et controles techniques (shaken) sont également plus abordables pour une k-car.

Et dans tout ce bazar, je me demande si je n’ai pas oublié une taxe ou deux, ils sont fous ces japonais, il faut même justifier d’une place de parking pour pouvoir acquérir une voiture (en même temps, ce n’est peut-être pas si idiot en ville).

Des kei cars en France ?

Si l’on se concentre sur l’aspect “avantages fiscaux”, cela ne risque pas d’arriver. Déjà que le système de Bonus écologique est en train de tourner à la mauvaise farce pour l’année à venir (suppression du bonus pour les VE de plus de 40k€ ou du bonus pour les hybrides classiques). La France n’aurait pas grand chose à “offrir” pour favoriser des voitures peu gourmandes de ce type, car de toute façon du Bonus / Malus écologique il ne reste que du Malus. Et puis l’encombrement, on s’en contrebalance à priori vu que les citadins achètent du SUV (tellement mieux pour escalader un trottoir) plutôt que des petites voitures.

Si l’on parle de voitures de psmart_fortwo_1ergenetites tailles, on sait déjà faire puisque la Smart ForTwo 1ère génération pourrait presque correspondre aux critères de taille et de motorisation (pour la plus petite de la gamme). Mais plus concrètement, même si des dérivés de K-Car sont en vente chez certains constructeurs en tant que petites citadines, les motorisations sont revues à la hausse pour correspondre aux habitudes du marché européen : Suzuki Alto / Celerio par exemple.

Finalement c’est toute la catégorie des “petites citadines” qui s’approche de l’esprit Kei car mais pas toujours en aussi ludique, même si finalement Toyota Aygo, Peugeot 108 et Citroen C1 ont bien réussi à sortir leur épingle du jeu. Reste que côté motorisation on tourne sur des cylindrées approchant les 1000cc donc bien au dessus des normes japonaises alors il ne reste qu’à rouler en voiture sans permis si on veut retrouver l’esprit k-car … 🙂

p.s :  au Japon on reconnaît les kei cars par leur plaque d’immatriculation jaune, vous ouvrirez l’oeil si vous vous rendez une fois dans ce pays. Sur la photo d’illustration de l’article (Merci Sylvain), vous en verrez deux.
Les autres photos sont tirées de Wikipedia : Tennen-Gas

 

A propos de l'auteur

Raphaelle

Raphaelle

Passionnée d'automobiles surtout quand elles ont des chevaux sous le capot, je parle des voitures sans me limiter à la palette des couleurs des citadines... .

Entre coups de coeur et coups de gueule, je m'exprime souvent sans langue de bois mais toujours avec humour.

Basée en Alsace, je profite pleinement de l'autobahn illimitée pour taquiner les VMax des voitures...

9 commentaires

  • Je pense qu’il y a une coquille dans l’article.
    Tu dis que les kei car sont limitées à 63 ch mais la Caterham 165 est une kei car de 80 ch. Ça a peut être évolué dernièrement.

    • C’est surtout la cylindrée qui compte 660cc, c’est dans les clous.
      Après je viens de faire une recherche rapide sur la caterham 165, au japon elle serait bien importée avec une sorte de bridage à 63/64ch alors qu’elle est dispo ailleurs à puissance plus élevée.
      D’ailleurs merci pour ce commentaire parce que je me demandais si des véhicules européens avaient eu l’appelation “Kei Car” (j’ai quasi toujours vu des références japonaises) j’ai donc ma réponse, merci Seb ! 🙂

      • Je ne savais pas qu’elle était bridée au Japon, j’aurais encore appris quelque chose. ^^
        Pour les Kei car européenne, ça doit être la seul, comme tu le dis dans l’article, la moindre petite voiture chez nous a un moteur de 1.0l. Même Caterham a été chercher chez Suzuki pour trouver un petit moteur. On va peut être y arriver avec le downsizing sur les 3 cylindres, on verra bien.

  • Les différentes tentatives de percée des Kei car en France on rarement été concluantes (Daihatsu Copen, Honda City…), malgré les cylindrées supérieures et les prix attractifs. Nous ne sommes pas prêts, semble-t-il.

    Pourtant depuis mon essai de la Cappuccino, je dois avouer que je ne regarde plus le kei car de la meme facon, ce sont des petites auto qui font leur job, et pour certaines plus que bien, maintenat je me chercherais bien une Beat (pas de commentaire Raph, mais oui, après le slipgate, c’est cohérent) comme voiture de tous les jours.

    • Cappuccino et Copen sont très attachantes … moi j’aimerais bien voir la S660 de Honda sur les routes car je la trouve très sympa.
      Je ne me souvenais plus de la honda beat par contre (et non je ne ferais pas de jeu de mot grivois pour une fois lol) 🙂

      de toute façon pourrait que l’esprit key car puisse fonctionner il faudrait forcément le côté “avantage fiscal” sinon ça n’a aucun intéret 😀

  • De mémoire (je me souviens en posséder le catalogue, de 2001 lors de mon premier voyage au Japon, mais je ne l’ai pas retrouvé), la Smart City Coupe a été vendue dans une version spécifique kei-car pour le marché japonais. Elle avait le moteur de 598cc similaire à la version européenne mais la caisse était plus étroite de quelques centimètres pour rentrer dans la limite des 1,48 mètre de large.

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